传动系统具有在有限的空间中尽可能地使发动机产生的动力没有损失地传递到车轴的功能。cvt钢带可用于无级变速，因此在各种车速中可以利用发动机的最高燃烧效率的旋转数进行运转，使燃耗性能比有级式自动变速器（at）大大提高。cvt钢带能很好地提高发动机的燃烧性能，因此使用cvt钢带的车辆种类逐年增加。目前，扭矩大的cvt钢带可应用于排气量高达3.5升的发动机；带有副变速器、变速比范围大，同时结构小型化的cvt装置，尤其是可应用于混合动力车辆的cvt装置也已投放市场。
齿轮的材料技术。近年来，为应对齿轮的高扭矩化和小型化的需求，要求传动系统内的齿轮必须具有高的齿根疲劳强度、高的抗冲击强度和高的抗点蚀强度。为提高齿根的疲劳强度，一般是采用喷丸硬化处理技术，它容易使齿轮表面产生压缩残余应力。目前，除了喷丸硬化处理技术外，为进一步提高压缩应力，还采用了两段喷丸硬化处理技术。除此之外，气体渗碳时产生的表面晶界氧化层深度也会对强度造成不良影响。而采用真空渗碳法能有效去除晶界氧化现象。
另外，在真空渗碳后，放入硬度（hv）比被处理材高50—250左右的硬钢粒进行喷丸硬化处理，会产生更高的压缩残余应力和加工硬化，大大提高疲劳强度。因此，从材料和处理技术两方面结合起来，可使齿根强度得到飞跃性提高。
另一方面，确保齿面的抗点蚀性能也是一个重要的课题。近年来，即使在正常齿面润滑状态下，由于有时温度会上升至300℃左右，为防止表面硬化层因发热而产生软化的现象，因此，添加的si和cr量比jis钢高，且抗回火性更高的高耐面压齿轮用钢已应用于实际。另外，对于采用合金元素来提高高温强度的钢，还开发了采用渗碳氮化处理来提高抗回火性的技术和将抗回火性能高的材料与渗碳氮化处理组合的技术，并已应用于实际。有研究指出，在对真空渗碳部件进行喷丸硬化处理时，不仅要提高齿面的常温硬度和压缩残余应力，而且还要提高300℃的回火硬度，由此可进一步提高抗点蚀强度。
如上所述，为使齿轮达到高强度，重要的是要将钢材和热处理及喷丸硬化处理等技术结合起来。另外，最近随着hev和ev车辆的普及，要求提高ev行驶时的静音性，因此降低齿轮噪音也成为了重要课题之一。为降低齿轮噪音，要求齿厚的精度要高。今后还要考虑将材料和加工技术，如考虑将低应变钢和减小淬火时的热处理变形的惰性气体淬火技术进行最佳组合，这对提高静音性也是很重要的。
cvt钢带轮的材料技术。与齿轮相比，对钢带轮的质量和体积的要求都很高，为实现cvt的大容量化和轻量紧凑化，钢带轮是关键零部件之一。尤其是，金属带或与传动链的接触面（以下称“滑轮面”）具有传递扭矩的重要功能。滑轮面对于抑制因金属的微小接触和微小滑动而使表面产生微细龟裂（剥落磨损）来说是很重要的。为抑制剥落磨损的发生，有效的办法是提高接触面的硬度，微粒剥落处理技术已应用于实际。
另外，如果滑轮因液压的作用而使皮带或链条的张紧力过度下降，就会产生滑动损失。相反，如果张紧力过高，液压系的负载会增大，会产生摩擦损耗。因此，为有效控制摩擦系数，不损坏抗剥落的磨损性，还开发了优化滑轮表面性状的技术。尤其是，为提高生产率，采用高的渗碳温度和真空渗碳化技术来缩短渗碳时间也是一个很重要的课题。虽然钢带已采取了防止因aln析出物而使晶粒粗化的措施，但在渗碳温度超过1000℃的高温情况下，aln会发生固溶，无法有效抑制晶粒的生长。因此，研究了能使高温稳定性更高的nb和ti等碳氮化物弥散的钢材，或采用添加nb的钢材。
为进一步提高发动机和传动系统的效率，开发摩擦力更小和强度更高的材料是不可或缺的。对于电动汽车来说，进一步提高磁性材料的性能和降低生产成本的技术是很重要的。另外，车身的轻量化对减少co2排放也是有效的手段之一。尤其是，最近在缩小尺寸的涡轮和电动动力系车辆中，与以往的大排量发动机相比，车身重量与燃料效率的相互关系非常大。因此，各汽车制造商一面紧盯生产成本，一面积极开发多功能材料的汽车，将高强度钢材、铝、镁材和cfrp等轻量材料应用于汽车的不同部位。这也表明材料技术的开发仍是关键。